Москвич-412 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1976год и на автомобильном заводе в Ижевске с 1967 по 1997год. Был создан на основе модели Москвич 408.

Относительно предшественника, на 50 % повысилась мощность двигателя и на 17 Н*м — крутящий момент, максимальная скорость увеличилась на 18 км/ч, время разгона до 100 км/ч снизилось на 10 секунд, а расход топлива — в среднем на 1 литр на 100 км. Улучшилась и тормозная динамика, а управление автомобилем стало легче. После проведенного в 1969 году рейстайлинга кузова ощутимо улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

Автомобиль широко предлагался на внешнем рынке (во многом, в ущерб внутреннему). В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Сборка автомобиля осуществлялась в НРБ (как Moskvitch Rila) и Бельгии

Осенью 1964 года на заводе МЗМА было начато производство модели Москвич 408, который стал родоначальником целого семейства «Москвичей» третьего поколения. Не останавливаясь на достигнутом, в 1967 году завод освоил и модель 412, ставшую значительной вехой не только в истории завода, но и в истории отечественной автомобильной промышленности в целом.

Следует заметить, что неправильно считать, что М-412 был преемником модели −408, так как эти автомобили выпускались параллельно, хотя начало выпуска М-412 несколько задержалось. На самом деле, М-412 следует рассматривать как более престижную и мощную версию М-408. Прямым же преемником «408-го» стала модель Москвич 2138.

Модернизации:

Изначально автомобиль использовал кузов М-408, фактически являясь его «люксовой» более мощной версией. Однако, одновременно с освоением новой модели началась и разработка нового кузова. При этом была поставлена цель максимальной унификации с существующим кузовом, так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником.

С поставленной задачей дизайнеры МЗМА справились. Обе модели (и −408, и −412) получили новый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве двигателя — 408Э или 412 (с декабря 1969 года). Новый кузов в полной мере удовлетворял требованиям пассивной безопасности тех лет, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. Поэтому к обозначению были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие уставновленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и возможность экспортирования. Автомобиль стал штатно комплектоваться ремнями безопасности (конец 1969 года), элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года).

Москвич-412ИЭ стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная система тормозов же (с 1969 года) серьёзно улучшила активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.

Визуальная новизна обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР. На конечном варианте были декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора стала клетчатой. В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, примерно тогда же — и на Ижевском заводе. Параллельно автомобиль получил салон с раздельными передними сидениями (с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года). На протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения.

С 1969 года М-412ИЭ стал базовой моделью Московского завода, при этом выпуск М-408ИЭ был сохранен.

Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную ширину, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с немалой высотой, довольно высоким расположением центра тяжести и рессорной задней подвеской вредило устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивало им лучшие ходовые качества.

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера, объём выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза.

В том же году интерьер Москвичей (и −408ИЭ, и −412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки, и так далее.

Логика и предшествующая история завода АЗЛК / МЗМА давали основание воспринимать модель −412ИЭ как переходную: подновленный кузов в сочетании с принципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы.

Модификации:

• Москвич-412 — базовый седан.
• Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
• Москвич-412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
• Москвич-412К — машинокомплект для сборки за границей.
• Москвич-412М — медицинской службы.
• Москвич-412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.
• Москвич-412Т — такси.
• Москвич-412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
• Москвич-412Э — экспортный.
• Москвич-412Ю — в тропическом исполнении.

• Москвич-427 — базовый универсал.

• Москвич-434 — базовый фургон.

В 1972 году был обновлен фургон на базе М-408, М-433, версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич-434». В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (также на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели также отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.

• Москвич-412Р — спортивный с форсированным двигателем (1,5 (110 л.с.) или 1,8 л. (125 л.с.) литыми легкосплавными дисками колес и системой ГРМ DOHC . Выпущено 22 единицы или около того.

Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом отечественном легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопроточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса. Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич Г-4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BWM 10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года.

Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — улучшавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, без требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

В конце 60-х… начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых отечественных автомобилей.

Слабой стороной УЗАМа была плохая тяга на оборотах ниже 3000 об/мин. Это обусловленно особенностями характеристик распределительного вала, а именно — большой фазой открытия клапанов 282° против 232° у ВАЗ-2101 и меньшей величиной открытия клапанов: 8,9 мм против 9,5 мм у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты максимальной мощности, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что вызывало неудобства в повседневной эксплуатации.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях. Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2101, отечественные спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жесткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счете снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определенные трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению пропускной способности.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич 2141 «Святогор» и Иж-2126«Ода», однако они не получили широкого распространения.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надежность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток».

Любопытно, что во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT 124 — двигатель был нижневальным, как например на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации перепроектировать двигатель под более современную конструкцию (что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателя ВАЗ-2101, который в силу конструктивных особенностей и низкого качества масла смазывался неудовлетворительно и изнашивался очень быстро).

Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии заграничной фирмы.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й». В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы. Однако коробка сохранила дистанционный привод находящимися за пределами своего корпуса тягами, а значит — нечеткое включение передач и недостаточную избирательность рычага КПП, что особенно проявилось при напольной установке рычага (с кон. 1968 года).

В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412», что не удивительно с учётом того, что его двигатель был в полтора раза мощнее, чем у М-408, для которого она была создана. По статистике, 10 % коробок не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а средний ресурс составлял 100 тыс. км (у коробки ВАЗ — вдвое больше).

Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась, но на М-412 многие изменения внедрялись раньше, чем на М-408. Так, на нём раньше появились напольный рычаг переключения передач и панель приборов с единой мягкой накладкой.

Кузов с 1969 года был оборудован для соответствия европейским нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузовы машин, шедших на экспорт).

Использование:

Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси, но из-за недостаточной вместимости и долговечности по сравнению с автомобилями «Волга» успеха они не имели. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей.

Москвич-412 за рубежом:

Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны,Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама).

На экспорт М-412 шёл под брендами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или (на некоторые рынки) как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500 (также на финских рекламных листках встречается обозначение Elite 1500 Cavalier), и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы.

Вопрос с обозначениями автомобилей, продававшихся за рубежом, является сложным и запутанным, так как на разных рынках использовались самые разные обозначения. Здесь приведены лишь наиболее часто встречающиеся.

Экспортные машины отличались улучшенным оформлением (в основном это касается хромированных молдингов по низу дверей), до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения (но не все). Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных, но контроль качества был двойным.

Следует заметить, что «некондиция» этих модификаций, признанная ОТК негодной для экспорта, после исправления найденных дефектов как правило шла на внутренний рынок.

Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же «Москвичи» в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а «Комби» и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.

Иностранные дилеры, особенно в семидесятые годы, когда модель уже стала устаревать, нередко устанавливали элементы дилерского тюнинга — например, другие сидения, «клыки» на бамперах, дополнительные отделочные элементы; окрашивали в контрастный цвет крышу («под винил»). Наиболее глобальные модификации выплняла бельгийская фирма Scaldia-Volga, даже оснащавшая отдельные партии «Москвичей» дизельными двигателями и продававшая их под своим брендом.

Наиболее успешным периодом для экспорта «Москвичей» был рубеж шестидесятых и семидесятых годов. Весьма способствовало росту их популярности удачное выступление в нашумевших ралли-рейдах вроде «Лондон-Сидней» (1968) и «Лондон-Мехико» (1970), «Сафари» (1973) и других, в которых машина показала себя надёжной и приспособленной для тяжёлых дорожных условиях. Именно консервативная, но крепкая конструкция была основным козырем «Москвича-412», наряду с достаточно современным и относительно мощным двигателем, особенно — по стандартам его ценовой группы.

Однако к середине семидесятых внешность и шасси автомобиля существенно устарели, и популярность модели за рубежом резко снизилась. Окончательно же положил конец былой международной славе «Москвичей» переход к выпуску рестайлингового семейства "2140\2138" вместо ожидаемой покупателями принципиально новой платформы, устаревшему уже на момент своей постановки в производство и известному многочисленными огрехами сборки. Некоторое оживление, впрочем — кратковременное, наступило лишь с переходом к переднеприводному "Москвичу Алеко".

«Москвич-412» был надёжной, неприхотливой и достаточно динамичной для своего времени машиной (некоторое время до появления Ваз 2103, наиболее динамичной из массовых советских).

Конструкция автомобиля на момент освоения в производстве (1967 г.) за вычетом вновь разработанного силового агрегата не могла похвастаться новизной — всё же, она в целом восходила непосредственно к «Москвичу-408», разработанному на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, — но была вполне сравнима с массовыми европейскими автомобилями этого класса, за исключением моделей новейшей разработки.

К началу, и, тем более, середине семидесятых автомобиль уже существенно уступал иностранным аналогам того же класса, главным образом — по таким параметрам, как взаимные соотношения общей ширины кузова и колеи, общей высоты и высоты центра тяжести (а значит — устойчивости и управляемости), тормозная динамика (многие европейские производители к тому времени на автомобилях этого класса ставили передние дисковые тормоза хотя бы в одной из верхних комплектаций, а наиболее передовые — и задние), лёгкость управления, объём, эргономика и отделка салона, внешний дизайн. Причём модернизация 1969 года решила эти проблемы лишь частично, так как силовая основа кузова и шасси оставались по сути прежними.

Тем не менее, снижение цен и заработанная в предшествующий период репутация позволили сохранить продажи «Москвичей» на Западе на более-менее приемлемом уровне вплоть до середины семидесятых годов.

В СССР до появления «Жигулей» «Москвичи» были единственными общедоступными семейными автомобилями. «Москвич-412» относился по сравнению с Fiat 124 (прототипом «Жигулей») к разным поколениям автомобилей — его платформа была разработана в конце пятидесятых годов, а платформа Fiat 124 — в первой половине — середине шестидесятых, поэтому прямого сравнения с ним по потребительским характеристикам «Москвич» не выдерживал.

Тем не менее, в отличие от малолитражек ВАЗ, «Москвич-412» находился обычно в свободной продаже, поэтому был обычно более доступен. Кроме того, он был намного более приспособлен к отечественным дорожным условиям и менее требователен к эксплуатационным материалам, проще по конструкции и ремонтопригоднее. Что касается надёжности и крепости конструкции, «Москвичи» занимали призовые места на престижных международных соревнованиях, в которых особенно важны были именно эти качества — таких, как «Лондон-Сидней», «Лондон-Мехико» и «Сафари», «Фиатам» же в них, напротив, похвастаться было нечем.

К сожалению, "застой" и появление Волжский автомобильный завод, который финансировался и снабжался по преимущественному принципу, фактически поставили крест на дальнейшем развитии марки «Москвич», начиная с середины пятидесятых годов выдававшей весьма интересные автомобили благодаря команде молодых и креативных конструкторов и дизайнеров.

Ни разработанные на АЗЛК на смену модельному ряд «Москвич-408» / «Москвич-412» принципиально новые семейства "3-5" и "С", ни созданный в Ижевске переднеприводный ИЖ - 13 старт в серию в силу целого ряда причин так не пошли, и со временем устаревающая конструкция и внешний вид значительно снизили престижность и популярность серийных «Москвичей» и «Ижей», поэтому к восьмидесятым годам в СССР в этом плане они превосходили лишь «Запорожцы».

Появившаяся в 1976 году модели 2140, являвшаяся фактически продуктом косметического обновления «Москвича-412», несмотря на ряд прогрессивных новинок, вроде дисковых передних тормозов, уже не была современным автомобилем — устарела сама концепция, идеология машины, а первоочередно — конструкция шасси и дизайн кузова.

Передовые в шестидесятых годах, «Москвичи» из-за отсутствия смены модельного ряда к концу семидесятых превратились в безнадёжный анахронизм.

Тем не менее, несмотря на это, Москвич-412 — одна из немногих моделей, продержавшихся на конвейере около тридцати лет, и благодаря низкой цене и доступным запчастям и сервису он пользовался спросом даже в девяностые годы.