Длина автомобиля составляла 2,6 метра, но из-за цельнометаллического кузова масса была значительной — чуть менее 500 килограммов, то есть, сравнима с четырёхместным «Трабантом» с частично пластиковой конструкцией (620 кг), и даже «Окой» (620 кг) и "горбатым" Запорожцем (640 кг).

Двигатель — двухтактный, мотоциклетный, модели ИЖ-Планета-3, с принудительным воздушным охлаждением, — был откровенно слаб для довольно тяжёлой конструкции, при этом как все «двухтактники» имел большой расход топлива и очень сильно шумел. Прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива. Двигатель ИЖ-П3, как и все двухтактные бензиновые моторы, требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку топливную смесь часто готовили не в мерной емкости, а "на глазок" доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя.

Несмотря на неказистый внешний вид и явную непрестижность, мотоколяска имела целый ряд необычных для советского автопрома и передовых по тем временам конструктивных решений: достаточно отметить независимую подвеску всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления, — всё это в те годы ещё не стало общепринятым в практике мирового автостроения, а на «настоящих» советских автомобилях появилось лишь в восьмидесятые годы. Благодаря отсутствию двигателя спереди, замене ножных педалей на специальные рукояти и рычаги, а также конструкции переднего моста с вынесенными далеко вперёд поперечными торсионами (как у «Запорожца»), в салоне было достаточно места для полностью вытянутых ног водителя, что было особенно актуально для тех, у которого они не могли сгибаться или были парализованы.

Проходимость по песку и разбитым просёлкам у инвалидок была отменной. Тут сказывался её малый вес, короткая колёсная база, независимая подвеска. Только по рыхлому снегу проходимость была низкой (некоторые умельцы применяли расширенные колёсные диски — срок службы шин на таких дисках сильно уменьшался, но пятно контакта с дорогой значительно увеличивалось, улучшалась проходимость, несколько повышалась плавность хода).

В обслуживании мотоколяски были неприхотливы. Слабым местом в эксплуатации в зимнее время был мембранный бензонасос — в нём на холоде замерзал конденсат, и двигатель глох во время движения. Бензиновый отопитель салона был очень капризен (описание его возможных неполадок занимало около четверти «инструкции по эксплуатации СЗД»). Зато двухтактный двигатель воздушного охлаждения легко пускался на любом морозе, быстро прогревался и не вызывал никаких проблем при эксплуатации зимой, в отличие от двигателей с водяным охлаждением (в те годы личные автомобили эксплуатировали преимущественно именно «на воде» из-за дефицита и низких эксплуатационных качеств существовавших антифризов).

Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид

получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.

Последние 300 экземпляров С-3Д покинули СеАЗ осенью 1997 года.

В целом, мотоколяска С-3Д оставалась таким же неудачным компромиссом между полноценным двухместным микроавтомобилем и «моторизованным протезом», как и предыдущая модель. Даже повысившаяся комфортабельность закрытого кузова не искупала очень низкие динамические характеристики, шумность, большую массу и высокий расход топлива.

На протяжении выпуска мотоколяски отмечался постепенный дрейф от этой концепции к использованию приспособленного для управления инвалидом обычного легкового автомобиля особо малого класса. Сначала широкое распространение получили инвалидные модификации Запорожца, а впоследствии С-3Д был заменён инвалидной модификацией Оки, которая выдавалась инвалидам до монетизации льгот, в последние годы — наряду с «классическими» моделями , приспособленными под ручное управление.

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, рулевое управление, тормоза, подвески и т. д.) в силу доступности, дешевизны и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, мотоблоков, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники. Описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале Моделист - конструктор вплоть до середины 1990-х годов.

Технические характеристики:

Тип кузова - Купе . Количество дверей - 2 . В машине можно перевозить до 2 пассажиров. Расход топлива в городском цикле 7 л/100км. По трассе расход топлива автомобиля СМЗ Мотоколяска составляет 7 л/100км. Объем топливного бака машины составляет . Автомобиль рекомендуется заправлять топливом марки смесь для двухтактных двигателей .
Машина комплектуется двигателем мощностью 12 л.с. и объемом 346 см3. Машина укомплектована механической коробкой передач. Максимальная скорость, которую способна развить модель, составляет 70 км/ч.